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详解丨 PSA 的新能源技术路线图!

童济仁的汽车评论 19小时前

详解丨 PSA 的新能源技术路线图!

有一本数叫《谁说大象不能跳舞》,是IT界传说式人物郭士纳挽救IBM的自传,讲述了如何保持IBM完整性的基础上,实现企业转型。距离该书出版已经15年了,15年后汽车界的变革,同样让各个跨国大车企开始考虑自己"如何起舞"的问题。

童济仁汽车评论编辑丨张传宇

巴黎车展之上,占据主场优势的PSA自然格外重视。1号展馆内至少1/3被PSA旗下标致、雪铁龙、DS所占据。而PSA在本届巴黎车展上的主题非常明确——新能源,一系列车型与战略的发布,让PSA终于在电动化方面有了实质性的落地动作。

巴黎车展的"PSA时刻"

2018年巴黎车展,PSA集中发布了多款新能源车型。显然,面对电动化趋势,PSA略显急促的动作,背后却是希望转型的迫切。

详解丨 PSA 的新能源技术路线图!

DS3CrossbackE-Tense,是DS3Crossback纯电动版车型。这也是PSA本次巴黎车展带来的唯一一款纯电动版车型,足以说明其在PSA家族的地位。

详解丨 PSA 的新能源技术路线图!

新车采用单电机驱动,最大功率100kW,最大扭矩236Nm,百公里加速8.7s。搭载了容量为50kWh的动力电池,NEDC工况下续航里程为450km。其还支持100kW快充,可在30分钟冲入80%的电量。

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DS7CrossbackE-Tense的"HYBRID4"四驱混动系统,由一台1.6T发动机与前后轴电机共同组成。整个动力系统综合功率达到了217kW,并拥有450Nm的综合扭矩。DS7CrossbackE-Tense还提供Sport、Hybrid以及4WD等动力输出模式选择,在容量13.2kWh的动力电池的驱动下,WLTP工况下的纯电动续航里程达到了50km。

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C5AIRCROSSPHEV则是雪铁龙品牌新能源战略的首款PHEV车型,与DS7CrossbackE-Tense混动系统不同的是,C5AIRCROSSPHEV仅搭载单轴电机,综合功率达到168kW。同时,动力电池容量、纯电动续航与DS7CrossbackE-Tense保持一致。

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而标致在巴黎车展一口气发布了508PHEV、508SWPHEV、3008PHEV三款插电混动车型。

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标致508PHEV和508SWPHEV的混动系统,由一台1.6T发动机和一台电机组成,其中发动机功率132kW,电机功率80kW,综合功率达到了165kW,搭配8AT变速箱。两款车搭载的动力电池容量都为11.8kWh,在最新的WLTP工况标准下,纯电续航里程达到40km。两款车型预计将于2019年秋季上市。

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而标致3008(国内为4008)PHEV的在混动系统则有所不同,它采用147kW的高功率1.6T发动机,加上前后两个80kW的电机,综合功率达到220kW,并同样搭配8AT变速箱,能够实现6.5s的0-100km/h加速时间。

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2018年巴黎车展,PSA一共发布了8款车型,其中新能源车型占据了6款,包括5款插电混合动力车型和1款纯电动车型,覆盖了标致、雪铁龙、DS较为主流的产品线,从中也可以窥探到PSA新能源战略的大致产品布局思路:

PSA的新能源车型阵线,呈现了以中大型车混动化为主、小型车纯电动化补充的策略,是属于比较稳健的方案;

SUV仍然是PSA新能源重点布局的主流市场,同时轿车的旗舰车型将作为混动方案的试水之作;

DS将是PSA集团旗下首个进行全系电动化的品牌,标致品牌将作为战略推进的主体品牌,雪铁龙品牌补充的意味更强。

PSA的新能源战略构想

早在2013年的时候,PSA集团就推出了为标致、雪铁龙和DS三大品牌设计的EMP2新平台,这个平台允许使用插电式混动技术。自欧盟于2015年底出台更加严格的柴油车氮氧化物排放限值后,柴电混动技术逐渐走向了消亡,也倒逼PSA放弃优势的柴电混动技术,将主要研发精力转向汽电混动技术。

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2016年,PSA发布了全新的"Plug-inpetrolhybrid"插电式混合动力系统,结合此次巴黎车展的新车参数,PSA的新能源技术路线,逐渐显现三大清晰的脉络:

动力系统方面,专为PHEV改进的EP6系列1.6T发动机将作为动力中心,配合1台或2台80kW的电机衍生出两种动力配置:1.6T+80kW前轴单电机、以及1.6T+2×80kW前后轴双电机组成的"Hybrid4"四驱混动系统。两种动力配置都匹配前置爱信8AT,后续或采用自研的双离合变速箱

EMP2平台是未来新能源的主力平台,在其基础上,PSA将开发混动B级车、混动C级车、混动跨界车与混动SUV;而CMP将作为小型电动车的主要开发平台

WLTP工况下,PHEV车型的最低纯电动续航里程,定格在了40km,电池容量分别被设定为轿车(11.8kWh)、SUV(13.2kWh);而CMP平台下的纯电动车型未来或将以50kWh的动力电池为主体,衍生更多的车型

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PSA的新能源路线,在严苛的法规驱使之下,逐渐走向了主流的发展道路。利用传统的燃油车平台,加入新的电动车技术,动力及电池系统将达到高度共享,从而可以达到控制成本的效用,这是PSA的出发点之一。

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另一方面来讲,PSA用插电混动方案"曲线"解决了自家传统车型两个为人诟病之处:没有更大排量的高配动力、没有机械四驱。通过电动化的加入,动力得到了提升,而前后双电机的方案也实现了电动四驱。

某种程度上,这种策略也是对前期既定路线的一种继承与再发展,保证了其柴电混动技术遗产的转化,加快了产品落地、投放市场的速度,赶在新能源发展窗口之前,尽快弥补新能源车型的空白。

PSA的新能源战略能否在中国奏效?

2014年,中国成为PSA全球第一大市场,年销量73.4万辆。但在此后的几年里,PSA却没有及时依据中国消费者喜好引入产品,在中国市场的份额一再衰退,2017年PSA在中国的销量已经跌到了38.7万辆,只有辉煌时期的一半。

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加上国内市场实施的"双积分"政策的压力,PSA迫切需要在传统燃油车之外,寻找新的增长点。新能源将是继SUV战略后PSA在华扭转颓势的又一根稻草。

PSA官方消息显示,PSA与东风正在合作开发eCMP新能源平台。eCMP是全球共用模块化平台CMP的电动版,由东风汽车集团、PSA集团与神龙公司联合开发,共享知识产权,可以衍生开发插电混动车型与纯电动车型。首款产品的投放时间为2019年。

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结合目前PSA在华销售的车型,以及本次巴黎车展的所公布的新能源车型来看,DS7CROSSBACKPHEV,或将成为PSA集团在华投放的首款新能源车型。同时,雪铁龙天逸C5AIRCROSSPHEV、以及标致508PHEV的国产车型,也将随之在2019年年内面市。

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但是,直到2020年,PSA还在现有平台上进行新能源的补充,且仍以插电式混动车型为主,这种新旧结合的保守思路,对于PSA新能源转型迟缓的弊病只有缓解,并没有根治。

最新的新能源乘用车补贴标准显示,插电式混合动力乘用车纯电动续驶里程,大于等于50km,即可享受国家补贴。而PSA的插电混动车型紧贴政策下限的技术标准,将更容易受到补贴政策退坡的冲击。

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而在2020年之后,不仅新能源补贴完全退出,且届时新能源乘用车的市场势必也将以纯电动为主。以大众MEB平台为例,届时大众在国内将有望形成年产60万辆新平台纯电动汽车的能力。显然,对于想要以如今发布的产品结构征战2020年后新能源市场的PSA而言,相对保守的弊端或将显现。

中国的新能源市场,仍然处于政策与市场双驱动的模式之下,在满足政策法规、获得可观补贴的基础之上,拥有消费大基盘,就能得到更多可供转化的潜在消费群体。在PSA日益式微的情况之下,全新的新能源产品阵线,想要融入既往的消费基盘中,难度可想而知。

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2018年的新能源乘用车市场,呈现顽强的月度环比向上趋势,产品升级和中高端化趋势明显。自主品牌作为市场主体力量,在波动后稳健增长;2018年也成为了诸多合资企业发力这一市场的元年。

由此可见,在产品投放时间、技术路线上,PSA都晚于新能源市场的既有势力,市场窗口逐渐收窄的情况下,PSA很容易陷入多方势力的围剿当中。此前,PSA与东风合资共建移动出行服务品牌"易微享Free2Move",采用东风风神E30作为运营车型。不过,这一全新出行服务品牌,也势必将成为PSA在华新能源战略的重要抓手及新出口,后续PSA是否会为之开发全新车型,或是将旗下新能源车型与移动出行相结合,将是PSA在华新能源战略落地的重要环节。

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在一定程度上,多方交织也增加了PSA在中国市场的变数。

法国人的执拗,一半是魔鬼,一半是天使,造就了中国市场辉煌、与颓势。在新能源转型的大潮,PSA再次赢得了逆转命运的好时机,能否在贯彻执行、拉动颓势、换道发展的基础上,持续加码技术研发与投放,将决定其在中国的去留。

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